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Ein anderes Erfurt: Fahrradinfrastruktur

Fahrradfahren in Erfurt ist meist kein Genuss. Im Gegenteil: Es fühlt sich eher so an, als müsste man neben dem Wind auch noch gegen den kollektiven Unwillen der Stadt anstrampeln, um sich überhaupt auf dem Drahtesel fortzubewegen. Im Fokus des ersten Teils unserer Serie steht daher die Fahrradinfrastruktur in Erfurt.

Zunächst ein kurzer Blick auf die blanken Zahlen: Wie steht Erfurt eigentlich so da im bundesweiten Vergleich? Mit 1 Meter Fahrradweg pro Einwohner*in gar nicht so schlecht. Weit entfernt vom Paradies Münster (1,65) zwar, aber auch deutlich besser als Berlin (klägliche 0,43). Qualitativ zeichnet sich ein anderes Bild: Im ADFC “Fahrradklima-Test” findet sich Erfurt im unteren Mittelfeld in der Kategorie “Städte: 200 000 – 500 000 Einwohner” wieder. Bemängelt wird vor allem das mangelnde Interesse der Stadt an Radfahrenden sowie die Breite der Radwege. Außerdem fühlen sich die befragten Radfahrer*innen als Verkehrsteilnehmer*innen eher nicht ernst genommen und haben wenig Spaß am Radfahren in der Stadt. Momentan werden in Erfurt 13 Prozent aller Wege per Rad zurückgelegt, im Innenstadtbereich seien es sogar 23 Prozent. Dies teilte uns das Tiefbau- und Verkehrsamt der Stadt Erfurt mit.

Die Radprobleme in Erfurt liegen jedoch nicht im Kleinen, im Argusäugigen oder Oberkritischen. Viel mehr strotzen und protzen sie vor offensichtlicher Dreistigkeit wie der SUV, der wissentlich über den Radstreifen brettert und der Meinung ist, seine Außenspiegel wären das richtige Maß für den Sicherheitsabstand zu Radfahrer*innen. Um vom Ungleich-Beschwerde-Sofa runterzukommen und zu schauen, was denn tatsächlich passiert, haben wir uns mit verschiedenen beteiligten Akteur*innen unterhalten. Wie sehen das Leute, die betroffen sind, aber gleichzeitig am Quell der Mitgestaltung sitzen?

© Judith Beyer

Matthias Bärwolff studiert Stadt- und Raumplanung an der Fachhochschule und ist Fraktionsvorsitzender für DIE LINKE im Stadtrat. Wir sprechen mit ihm über zwei Kernstellen der Erfurter Fahrrad-Odyssee: Liebknechtstraße und Nordhäuser Straße. Erstere bringt besonders Studierende auf dem Weg vom Talknoten Richtung FH in prekäre Situationen, in denen parkende Autos den Platz einschränken. Letztere ist schon fast zum Kampfbegriff für Unwohlsein auf zwei Rädern geworden. Viel Platz ist auf der Nordhäuser nicht. Auch Autofahren ist (vermutlich) kein Zuckerschlecken in Konkurrenz mit der Straßenbahn und der Bürgersteig ist doch recht schmal, neben den ganzen geparkten Autos, um ihn sich mit Fußgänger*innen zu teilen.

Bärwolff erzählt uns, dass es tatsächlich konkrete Pläne gibt, dort einen Fahrradweg einzurichten. Im Gespräch mit dem Uni-Professor und Grünen-Stadtpolitiker Alexander Thumfart erfahren wir mehr über die geplanten Maßnahmen der Stadt zur Nordhäuser Straße, die bereits einige Vorlaufzeit haben. Bereits vor ca. sechs Jahren machte Rot-Rot-Grün im Stadtrat rund 160 000 Euro locker, um die Planung voranzutreiben. Aus dem Geld entstand ein Konzept für eine Neugestaltung der Nordhäuser. Inhalt: Auto, Bahn und Fahrrad bekommen ihre eigene Spur, zahlreiche Parkplätze (offiziell sind das Vorgärten, doch sie werden flächendeckend fürs Parken genutzt) wären weggefallen. Klingt alles für den Großteil der Beteiligten einigermaßen gut. Doch, wie wir wissen, sind Autos und zugehörige Parkplätze die letzte Bastion deutscher Freiheit. Ein Vorgehen dagegen: Sakrilegisch. Zur Erinnerung: Zu den ganzen Vorzügen des Autos gehören u.a. Lärmbelästigung, Luftverschmutzung und ein besorgniserregend hoher Anteil an den klimaschädlichen Gesamtemissionen.

Die Bekanntmachung der Pläne führte also zu Protesten und Bürgerinitiativen, mit denen sich gegen die Abschaffung der Parkplätze aufgelehnt wurde und die Angst vor “Enteignungen” artikuliert wurde. Den Bürger*innenprotesten folgten vermittelnde Gespräche zwischen Stadtrat, Verwaltung und Bürger*innen. Am Ende wurde der ursprüngliche Plan abgeschwächt. Konkret steht jetzt aber: Ein roter Streifen für Radfahrende, der ein Tabu für Autos darstellt, die Abschaffung einiger weniger Parkplätze inklusive. Wem das nach irgendwie fast schon unheimlich guten Nachrichten klingt, dem sei gesagt: Alle Skepsis ist angebracht. Die Umsetzung davon liegt flach. Warum? Für die BUGA 2021 stellt die Nordhäuser Straße momentan die einzige Zufahrtsmöglichkeit von Norden Richtung Stadtzentrum dar. Überall sonst im Norden wird gebaut. Ein Koordinations-Malheur, das den Bau von Radwegen auf der Nordhäuser erstmal auf die Zeit nach der BUGA verlegt.

Ein Schimpfen alleine auf “die Politik” in Erfurt ist also weder besonders differenziert noch unbedingt angebracht. Für Bärwolff und Thumfart sind Fahrradwege und nachhaltige Mobilität Kernthemen und sie engagieren sich seit Jahren dafür. Sie wissen, wie wichtig eine Vorreiterrolle als Stadt in dem Zusammenhang sein kann – und das Erfurt diese momentan mal so gar nicht einnimmt. Aus den Gesprächen, auch mit dem Aktivisten und Organisator der Erfurter Mobilitätswoche Falko Stolp, ergibt sich jedoch folgendes: Wenn es nicht am politischen Willen des Stadtrats hängt, dann oftmals doch an der Stadtverwaltung, die diese Beschlüsse nicht umsetzt.

So wird in letzter Zeit, laut Thumfart, vermehrt das Fehlen von Kapazitäten aufgrund der BUGA-Arbeiten als Grund angegeben, keine Radwege zu bauen. Ebenso würde die Stadtverwaltung keine Firmen finden, die sich um die Umsetzung kümmern würden, teils auch bedingt durch die langwierige Planung der BUGA. Das führt dazu, dass die von der Stadt für den Ausbau der Radwege bereit gestellten Gelder oft gar nicht abgerufen werden. Dabei geht es um gar nicht mal so geringe Summen: Laut Haushaltsplan der Stadt für 2019/20 sollen allein für den Umbau der Nordhäuser Straße 4,4 Millionen Euro bereit gestellt werden. Dass Gelder verfügbar sind, dann aber nicht abgerufen werden, mutet absurd an und zeigt: Auch das pauschale: “Die Stadt hat wahrscheinlich kein Geld für Radwege”-Argument kann zurückgewiesen werden.

Es lässt sich feststellen: An vielen Stellen mangelt es am endgültigen Willen, tatsächlich etwas wie eine “Verkehrswende” einzuleiten. Und an dieser Stelle heißt es, sich an die eigene Nase zu fassen: Wirklicher politischer Druck kommt häufig nur von der Seite der “Vorgartenbesitzer”. Und auch wenn an dieser Stelle verstärkter Handlungswille der Politik wünschenswert wäre, so stellten Falko Stolp und Alexander Thumfahrt fest, dass zivilgesellschaftliches Engagement für ein besseres Erfurt in breiten Teilen der (jungen) Erfurter Bevölkerung teils noch zu wünschen übrig lässt. Wege sich zu beteiligen, bietet zum Beispiel das bereits erwähnte Bündnis rund um die Erfurter Mobilitätswoche (BUND, ADFC) oder auch einfach die Teilnahme an der “Critical Mass” jeden ersten Freitag im Monat. Und auch wenn der Zug leider schon abgefahren ist: Die Vorstellung ist eine schöne, dass sich bei einer erneuten Diskussion rund um eine Neugestaltung der Nordhäuser Straße nicht nur drei Bürgerinitiativen zum Schutze der Parksituation gründen, sondern auch ein breites studentisches Bündnis für nachhaltigen, zukunftsfähigen und vor allem sicheren Verkehr auf der Hauptzufahrtsstraße zur Uni eintritt.

Erhebt man seinen Blick etwas über den Tellerrand unserer wunderbar provinziellen Landeshauptstadt, sieht man, dass es auch vorangehen kann. Wir wollen erst gar nicht anfangen, von den Niederlanden zu schwabulieren, aber selbst im Failed State Berlin tut sich was und man nutzt die zwar allgemein sehr tragische, aber zu diesem Zwecke günstige, Coronasituation, um Platz für Fahrradfahrer zu schaffen. Diesen politischen Willen wünscht man sich in Erfurt größtenteils vergeblich.

In unserer urbanen Reihe ‘Ein anderes Erfurt’ beschäftigen wir uns mit Baustellen in Erfurt, damit, was tatsächlich passiert und passieren muss, um die Stadt nachhaltiger, gerechter und lebenswerter zu machen. Unseren Einführungsartikel dazu gibt’s hier zu lesen. Bei Themen, die euch in dem Kontext umtreiben, freuen wir uns sehr über Inspiration.

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